大吉岭-九游会

大吉岭-喜马拉雅铁路是被联合国教科文组织授予世界遗产称号的六条铁路之一。作为最早通过发展创新工程，以解决陡峭山区环境中的铁路运输问题的铁路，其运营时间跨越了印度的殖民地时期与后殖民地时期，从19世纪晚期持续至今。这条铁路使用窄轨，只有610毫米宽，蜿蜒在西孟加拉平原和大吉岭的喜马拉雅城镇之间曲折的线路上，经过印度最高的火车站甘姆(海拔2258米)。这条线路上的火车被亲切地称作“玩具火车”，以迷你型的车厢作为特色，最初由小蒸汽机车带动(现在也使用柴油发动机)，行驶距离仅有88公里，会途经一些地球上最复杂、最壮丽的景色。正如一位评论家提到的，“乘客们可以从这列小小的列车上俯瞰闷热的西孟加拉平原，或者仰视喜马拉雅最高峰终年不化的积雪。没有其他任何地方的铁路可以提供如此视野”。

现在，印度的铁路网络长度位列世界第四，覆盖了超过67000公里的范围。但印度铁路刚开始发展时的规模却不太起眼。印度的第一列列车在1853年开始运行，从孟买开往塔那，运行距离仅有38公里。不久之后，第一条铁路才延伸到了加尔各答。然而在即将迎来20世纪时，印度已经拥有了世界上规模最大、密度最高的铁路网络之一，这样的发展表明了火车作为客货运交通工具在印度的受欢迎程度。印度铁路网络的发展也是政治决策的产物。1757年到1857年间，印度的大部分领土都处于英国东印度公司的殖民控制下。1857年，东印度公司的统治在暴力起义下告终，印度正式成为英国王室直接控制的殖民地，直到1947年获得独立为止。英国统治印度的影响之一是，为了经济和军事方面的原因引入铁路并加以发展。

印度的铁路发展处于这样的殖民背景下，因而对铁路的经营和运行各领域都产生了重要的影响，包括餐食供应。因为发展铁路是给英国的帝国经济贡献利润，所以为乘客提供餐食并不是铁路运营公司的目标。其中的部分原因可能是，在运输中安排食物将会增加运营成本。然而铁路公司也不确定印度的旅客是否想吃提供的食物，因为印度社会受到严格的“同桌共餐”规矩的限制，这种宗教和种姓制度规定了哪一类人可以一同进食。建成之后，铁路很快在印度获得了很高的人气，印度人构成了交通人口中的很大份额。这样的发展是铁路倡导者和殖民地官员未曾预料到的，由此也对印度铁路的食品服务安排产生了直接影响。

随着印度乘客运输增加，并且成为铁路运营中最重要的盈利部门，管理方不得不对乘客的合理要求做出快速回应。毫不意外，乘客们要求在旅途中安排食品和饮料。由于不少人会在夏季出行，许多列车漫长的旅程和印度夏季的炎热使这一要求变得愈加迫切。一开始，一些(虽不是全部)铁路公司作出了回应，在车站向乘客提供饮用水。

但食物问题异常错综复杂。固然在车站修建茶点室花费高昂，铁路公司不希望承担这样的成本，但对于一项潜在的实际财政支出，他们这种冷淡的回应更多是因为受到了印度社会现实情况的限制。铁路管理方知道，因为宗教和种姓方面的规矩，为印度乘客供餐将会成为一项巨大的挑战。虽然人们与属于其他种姓、信仰其他宗教的人同乘一趟列车旅行，但他们不会在公共设施用餐，因为他们不知道厨师的种姓或者身份，以及在制作食物的过程中有没有遵循种姓的规矩。

因此，在很长一段时间内，全印度的车站茶点室都只是欧洲人或者“西方化”的印度人(也就是没有种姓顾虑，或者在旅行中忽略这种顾虑的印度人)就餐的地方。对于一般的印度旅客而言，铁路公司必须为他们提供尊重种姓和宗教情感的其他安排。

最初的九游会的解决方案是允许小贩在站台上和车站管辖区域内出售各种各样的食物——这种做法相当受大众喜爱，以至于最终在印度变得司空见惯，现在也仍在继续。正是在这样一种非正式的铁路供餐系统的背景下，大吉岭-喜马拉雅铁路公司在19世纪晚期开始运营。这家铁路公司逐渐发展，最终得以在加尔各答(当时的英属印度的首都)和大吉岭(距离加尔各答最近的孟加拉地区山间车站)之间开展直达业务。山间车站是大英帝国在印度的创造物，它们是位于山丘或者大山之间的定居点，供印度的英国居民逃离平原上的炎热。

大吉岭山间车站是其中建造最早、最重要的一个。很多山间车站同时在经济方面发挥着作用。举个例子，大吉岭区域从19世纪20年代开始种植茶叶，如果此地贯通了铁路，茶叶就能够更加高效地运送到市场上去。与此相似，稻米和其他的食物供应可以由列车轻易地输送到喜马拉雅山区的村庄，而不是用缓慢的牛车沿着陡峭的山区道路运输。整个孟加拉平原——尤其是加尔各答——都因为潮湿难熬的夏季暑热而闻名。所以，这个地区的英国居民想通过一种快捷舒适的方法前往气候较为凉爽的附近山区。海拔 2134米的大吉岭受到了他们的青睐，那里既是一个疗养地，也是一处英国军队驻扎点。然而从加尔各答到大吉岭的旅程漫长而无趣，需要花费好几天的时间:乘客必须首先从加尔各答搭乘火车，沿着宽轨铁路前进195公里，然后坐渡船跨过恒河，再转乘轨距不同的列车旅行315公里来到西里古里，最后坐牛车或者轿子抵达大吉岭。

轿子是一种封闭式、像盒子一般的单人车厢，由四个轿夫抬在肩上攀登陡峭的山路。人们渴望用铁路连接加尔各答和大吉岭，由此组建了大吉岭蒸汽电车轨道公司。工程建设于1879年，在西里古里开始，这里后来成为大吉岭-喜马拉雅铁路的南侧终点，在当时则是通向喜马拉雅的陡峭上坡路开始的地方。工程进展得相当迅速，以至从西里古里通往新大吉岭客站的铁路在1881年7月就已经全线贯通，当时覆盖的铁路长度为82公里。

然而，即使是修建如此短距离的铁路线，也有着极大的挑战性。西里古里和大吉岭间的地形相当崎岖不平，需要各种各样的工程技艺使这条铁路得以穿越喜马拉雅山区陡峭曲折的路径，并且需要修筑众多的环形回车道、折返式线路和急弯。在工程第一阶段完工之后，这个项目从最初设想的蒸汽电车轨道变为蒸汽铁路，被命名为大吉岭-喜马拉雅铁路。这条新线路建成后，加尔各答到大吉岭的旅行时间从几天降低为不到24小时。然而旅途还是相当艰巨的。虽然从西里古里到大吉岭有了直达列车，但从加尔各答到西里古里这一段旅程还是被切割成了几部分。首先，旅客必须在锡亚尔达火车站(孟加拉东部铁路公司设于加尔各答附近的终点站)搭乘大吉岭邮车，在下午三四点驶离这个城市，接下来乘坐大型蒸汽渡船通宵跨过博多河，抵达北岸的上岸点萨拉河坛车站。在此，他们将登上一列孟加拉北部铁路公司的列车前往西里古里，这段旅途用时甚至更长。他们将从西里古里登上窄轨大吉岭一喜马拉雅铁路，在中午或者更晚的时间到达大吉岭。
（文/赵舒婷）

免责声明：本文内容（文字和图片）由“供稿方赵舒婷”提供，仅代表作者个人观点，与高铁网无关。其原创性以及九游会的版权无法核实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容，本站不承担因本文产生的任何责任。